Tardó 40 años en construirse, muriendo más de 25.000 personas. Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, han pasado por el istmo centroamericano más de un millón de barcos. Es la obra de ingeniería más grande del siglo XX.
Panamá celebra este viernes por todo lo alto el centenario de su canal interoceánico, una hazaña humana que transformó el comercio marítimo mundialy hoy encara el reto de modernizarse para competir ante las nuevas exigencias de la economía globalizada.
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Jorge Quijano, administrador del Canal de
Panamá, durante el discurso conmemorando
el centenario. |
Obra emblemática del siglo XX, considerada una de las maravillas de la modernidad, el Canal de Panamá, que unió a los océanos Atlántico y Pacífico en lo más angosto de América, inauguró sus operaciones el 15 de agosto de 1914, construido por Estados Unidos tras fracasar los franceses.
"Cien años compuertas abiertas al orgullo", se lee en la fachada de una de las instalaciones antiguas de las esclusas de Miraflores, que será escenario de una ceremonia presidida por el administrador de la ruta, Jorge Quijano, para en la noche cerrar en una gala con invitados especiales.
Los panameños celebran orgullosos por manejar con eficiencia la vía que Estados Unidos le entregó el 31 de diciembre de 1999, que actualmente mueve un 5% del comercio marítimo mundial y está en monumentales obras de ampliación.
"Hoy tenemos una empresa que tiene 100 años y un Canal muy bien mantenido. En este centenario honramos a los que participaron en todas sus etapas: construcción, operación, mejoramiento y modernización", destacó Quijano.
Curiosidades del Canal de Panamá
Para ser creado, intervinieron cuatro países, primero Francia, que suspendió las obras y perdió buena parte de su influencia mundial, luego, Estados Unidos, que terminó el canal y se alzó al podio del comercio mundial – de donde ya no se bajaría –, Colombia, que perdió el istmo por una conspiración, era una de sus más preciadas posesiones y la perdió al independizarse la provincia de Panamá, que nació como país en 1903, con la ayuda de los Estados Unidos.
Cada año pasan cerca de 14.000 barcos cargados con 300 millones de toneladas de mercancías, el 5% del comercio mundial. El tráfico diario de buques por el Canal oscila entre los 35 y los 40.
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Esquema del Canal de Panamá. Clic
en la imagen para aumentarla. |
El coste de un tránsito por el Canal varía en función del peso del barco. El precio medio que paga un buque ‘Panamax’ es de unos 80.000 dólares, una cuantía elevada pero muy inferior a lo que supondría rodear el continente por Cabo de Hornos. Un yate de recreo paga entre 500 y 1.000 dólares.
El pago se hace por anticipado (un mínimo de 48 horas) y sólo se admiten los pagos en efectivo (ni cheques ni tarjetas de crédito).
La transferencia de agua entre una esclusa y otra es tan rápida que su duración es menor que la que supone llenar una bañera doméstica.
El récord de pago por peaje de un solo barco corresponde al MCS Fabienne, que el 7 de mayo de 2008 pagó 317.142 dólares por cruzar el Canal. El peaje más bajo, de 36 centavos dólar, lo pagó Richard Halliburton por pasar el Canal a nado en 1928.
Sólo en la excavación de Cerro Culebra (14 kilómetros de Cordillera Central) y debido a los constantes aludes que sepultaban las máquinas y obligaban a iniciar de nuevo los trabajos se calcula que se removieron 153 millones de metros cúbicos de roca y tierra. En las obras del Canal se utilizaron en total 30.000.000 kilos de dinamita.
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El canal de Panamá recorre de noroeste
a suroeste 80 kilómetros. |
El canal de Panamá recorre de noroeste a suroeste 80 kilómetros, aunque la distancia en línea recta entre las dos entradas es de 69,1 kilómetros y su cuenca hidrográfica es de 326.000 hectáreas.
El tiempo medio para atravesar lo que es estrictamente el Canal oscila entre las 8 y las 10 horas. Sin embargo, la media de horas que un buque suele pasar en aguas del Canal es de 24 horas.
Sumando los gastos del Canal Francés y el Canal Norteamericano se calcula que los costes de construcción ascendieron a 639 millones de dólares, 352 millones de la obra americana y 287 millones de la francesa.
Proyecto de unión entre ambos océanos
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboacruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió el 25 de setiembre de ese año que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos.
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El Adelantado Vasco Núñez de
Balboa (1475-1519). |
En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmándescubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta la ciudad de Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios, fundada en 1510 y abandonada por Portobelo, mejor ubicada y fortificada. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo. El Emperador Carlos I de España y Vdel Sacro Imperio Romano Germánico, inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.
Por medio de un decreto emitido en 1534, el rey Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.
El proyecto francés
Francia fue la primera nación que, tras el proyecto de España se interesaría por la construcción de un canal navegable a través del istmo de Panamá. En realidad varias naciones importantes – Estados Unidos, Reino Unido, Francia – estaban detrás del proyecto pero el país que por entonces estaba en posesión del istmo, Colombia, se decidió por Francia. El interés se hizo oficial en 1875 y a partir de entonces se creó la ‘Sociedad Civil Internacional del Canal’, que se encargaría de realizar los primeros estudios. Fue el teniente de la marina francesa e ingeniero, Lucien Napoleón Bonaparte Wyse quien comandaría las primeras exploraciones y quien lograría de las autoridades colombianas la primera concesión del canal.
De entre las catorce propuestas para construir el canal venció por clara mayoría la presentada por el vizconde Ferdinand de Lesseps, empresario, diplomático e ingeniero francés que ya había dirigido con éxito las obras del Canal de Suez, en Egipto. Lesseps, en un proyecto desarrollado por Wyse y el ingeniero naval Armand Reclus, propuso la construcción de un canal al nivel del mar entre el golfo de Limón y la Bahía de Panamá. La construcción tardaría doce años y costaría 214 millones de dólares. En el camino quedaron otros proyectos como el del Barón de Lepinay, que planteaba un sistema de esclusas.
El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se caracterizaba por sus montañas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la debilitante humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que exploraron y midieron la tierra.
Se descubrió que existen seis fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá. Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido se hubieran asustado.
Los franceses sufrieron periódicamente la desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de toneladas de tierra, roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que con tanta dificultad habían sido excavadas. Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo. Por varios cientos de años, los extranjeros que venían a esta “Costa de la Fiebre”, especialmente los marinos que venían de paso, morían de enfermedades causadas supuestamente por “vapores miasmáticos” que emanaban de los pantanos y ciénagas.
De hecho, cuando finalmente se comprobó que las picadas de insectos, en este caso mosquitos, transmitían las temidas enfermedades – el Stegomyia fasciata la fiebre amarilla y el Anofeles la malaria – la idea se tomó igualmente como absurda y quienes sugirieron esos conceptos fueron ridiculizados abiertamente. Tal era el estado de los conocimientos médicos en la época. De haber estado los estadounidenses en el Istmo en vez de los franceses, hubieran sufrido de manera similar.
En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación, firmado el 23 de marzo de 1878.
La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional.
Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas.
El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accedería por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.
De Lesseps el viernes 23 de mayo convocó a una sesión general. Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.
La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.
Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.
Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.
Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.
Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.
Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.
Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel.
Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.
Con motivo del proyecto en Panamá, que había sido colonia española hasta 1821 y pertenecía a Colombia, país al que se había unido voluntariamente tras deshacerse del dominio español, el inicio de las obras atrajo al istmo oleadas enormes de trabajadores, entre ellos un buen número de españoles, que llegaron a constituir la segunda fuerza laboral tras los antillanos, pero por delante de italianos, colombianos, panameños o franceses.
Estos obreros eran reclutados a través de los llamados ‘barcos de contratación’ y que traían mano de obra barata de Barbados, Martinica, Guadalupe, Trinidad y Tobago y Jamaica. La compañía necesitaba unos 15.000 trabajadores, de modo que el excedente se agolpaba en las ciudades de Panamá y Colón esperando su turno, un turno que llegaba enseguida debido a las duras condiciones de trabajo. Aquel período francés se caracterizó por un desfase no sólo presupuestario, sino también técnico y por la alta tasa de mortalidad laboral, provocada fundamentalmente por las enfermedades tropicales. Sólo el primer año murieron 70 personas, la mayor parte por malaria y fiebre amarilla. Con el tiempo y la suma de penalidades la tasa de mortalidad sería mucho mayor. La insalubridad fue una lacra de aquel período y el propio director de la obra, el ingeniero francés Jules Isidore Dingler, vio morir a su mujer, a su hijo, a su hija y al novio de esta de fiebre amarilla.
De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó bastante: más de $25.000.000, casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.
Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1.039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro El Camino Entre Dos Mares, David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida en París a ‘complicaciones en la región de los riñones’”. Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para Lesseps.
En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del L’Hôpital Central de Panamá en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al hospital.
Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 pidieron la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps.
Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia, Estados Unidos y Bélgica. Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10.000 hombres, los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19.000 hombres.El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.
Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió.
Philippe-Jean Bunau-Varilla
Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos y trajo a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado.
Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres amados.
El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo increíblemente inadecuados.
Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel del mar.
Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se registraron.
En enero de 1886 llegó León Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a recuperarse. Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.
Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.
Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.
En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en el Corte Culebra. La compañía se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros que eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.
Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito.
Gustave Eiffel
En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.
En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos. Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos preliminares para una represa. Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. La Compañía se vio de pronto al borde de la suspensión de pagos, lo que ocurrió en efecto en febrero de 1889. Unos 800.000 franceses, que habían confiado sus ahorros al proyecto de Lesseps se vieron afectados por el cierre. Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894.
En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el “Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito. Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital.
Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia.
Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La “nueva” Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panamá se organizó el 20 de octubre de 1894.
Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12.000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.
Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4.000.
La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar – y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898. Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones – abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que eso.
La fase francesa se cerró con 287 millones de dólares gastados y nada menos que más de 20.000 trabajadores fallecidos.
La etapa norteamericana
Al término de la Guerra de Cuba (1898), Estados Unidos alzó de nuevo la mirada hacia el canal de Panamá. La llegada a la presidencia de Theodore Roosevelt le daría a la obra su impulso definitivo. Estados Unidos firmó un contrato de concesión con Colombia, el ‘Tratado Herrán-Hay’, pero este fue derribado por el parlamento, lo que obligó a EEUU a tomar soluciones más drásticas. Por aquel entonces y ya durante la etapa francesa había en Panamá un fuerte sentimiento nacionalista que ansiaba la independencia de Colombia. El Gobierno norteamericano, que se había opuesto a este movimiento en el pasado decide apoyarlo entonces y gracias a su ayuda militar, Panamá hace triunfar la revolución en noviembre de 1903, lo que deja el camino libre al proyecto.
Sólo unos días más tarde, el ingeniero francés Philippe Jean Bunau-Varilla, que había adquirido los derechos sobre las acciones de la Compañía francesa quebrada firma con Estados Unidos el ‘Tratado Hay-Bunau Varilla’, mediante el cual se cede a los norteamericanos los derechos de construcción y todas las posesiones en el istmo de la vieja compañía a cambio de 10 millones de dólares y una renta anual de 250.000 dólares a empezar a pagar con nueve años de demora.
Los norteamericanos emplearon la más moderna tecnología de entonces y pusieron todo su ingenio y talento al servicio de la obra, diseñando máquinas y soluciones a medida para cada dificultad que iba surgiendo. La consigna era no caer en los mismos errores que habían detenido la obra diez años antes. Así, las palas norteamericanas eran tres veces más grandes que las que empleaban los franceses y removían 8.000 toneladas de tierra en 8 horas. Además organizaron la convivencia bajo una férrea disciplina militar con el objetivo de evitar la insalubridad. Buena parte del mérito fue del capitán John Frank Stevens, segundo jefe de obra – el primero apenas llegó al año – y responsable de que el proyecto a retomar fuese el de esclusas y no el original de Lesseps. En el apartado sanitario cabe destacar a William Crawford Gorgas, médico militar y principal autoridad sanitaria durante los diez años que duraron las obras. La labor de Gorgas, que tuvo una buena sintonía personal con Stevens, permitió reducir al máximo los contagios de fiebre amarilla y malaria.
Con todo, John F. Stevens dimitió en 1907 y fue sustituido por George Washington Goethals, ingeniero y militar que imprimiría una fuerte disciplina marcial en el istmo y un orden jerárquico pero basado en una cadena de mando que le permitiría ser mucho menos personalista que su antecesor. En general, esta segunda fase del proyecto tuvo también una acertada política de contratación que simultaneó trabajadores antillanos con norteamericanos, que fueron quienes realizaron las tareas más penosas pero también quienes gozaron de un mejor sueldo y unas mejores condiciones de vida.
Antillanos, españoles, italianos y colombianos
A partir de 1910 el número de trabajadores superó siempre los 40.000 y en los últimos años se llegó casi a los 50.000, trabajando con gran intensidad y una apreciable coordinación, lo que no se había conseguido en años anteriores.
El número exacto de trabajadores españoles en el canal, así como las bajas que causaron no se sabe con certeza, pero algunas estimaciones hablan de más de 8.000 españoles sólo durante la etapa norteamericana. En general eran trabajadores poco cualificados, la mayoría agricultores y ganaderos que no tenían mucha idea de lo que se iba a encontrar y casi todos hombres. Muchos de ellos, más del 70% procedían de Galicia, de Vigo y Pontevedra, principalmente, habiendo también un número significativo de cántabros y asturianos. En cualquier caso, no todos llegaban desde Galicia, ya que muchos de ellos habían emigrado anteriormente y se desplazaban dentro del continente americano allí donde encontrasen mejor trabajo. Debido a los buenos resultados que daban aquellos primeros trabajadores gallegos, la dirección del canal, ya durante la etapa norteamericana, dio luz verde en 1906 a la contratación de más españoles, en este caso que vivían en Cuba. Unos años antes miles de gallegos habían participado en la construcción del ferrocarril en Cuba y les precedía una fama de hombres serios y esforzados.
Leroy Park, el hombre del Canal en España, viajó a Galicia para reclutar trabajadores de entre los jóvenes sin ocupación o con unas perspectivas poco halagüeñas en el campo ofreciéndoles 1,60 dólares por una jornada de ocho horas y 30 centavos adicionales por cada hora extra con un máximo de dos. Esto hacía un total de dos dólares diarios, unas once pesetas, lo cual era un sueldo muy interesante en la época. A cambio de estas condiciones, Park buscaba hombres de entre 25 y 45 años, de constitución robusta y capaces de pasar diez horas diarias con el pico y la pala. El alojamiento y el servicio médico era gratis, no así el pasaje, que costaba 250 pesetas y que podía ser adelantado por la compañía y descontado del salario del obrero.
Un millar de gallegos partieron hacia Panamá entre 1906 y 1907 respondiendo a la llamada de Park. La prensa española empezó a interesarse por ellos y cada vez fueron más frecuentes los artículos que relataban sus condiciones de vida, mucho más penosas de lo que habían prometido. En todos estos artículos se filtraba una cierta animadversión hacia los norteamericanos, aún presente tras el desastre de la Guerra de 1898. En 1908 el Gobierno prohibió de forma temporal la emigración a Panamá, que no sería derogada hasta 1911. Aún así en estos años llegaron 2.000 españoles más a Panamá. Unos partían de Francia o de Portugal y otros se las ingeniaban para hacer escala en México, Brasil, Cuba o Argentina.
Si los americanos eran los ‘chicos de oro’, puesto que ocupaban los puestos más cualificados y eran quienes podían aspirar a un ascenso, los españoles estarían encuadrados en la categoría de plata, junto a la gran masa de trabajadores sin cualificar. Sólo los antillanos estaban por debajo. Respecto a la mano de obra para el Canal, se estableció que en todos los niveles debería ser reclutada del extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores deberían ser traídos de los Estados Unidos.El número promedio de estadounidenses que trabajó durante el período de construcción del Canal fue de un poco más de 5.000.
Las autoridades de la Isla de Barbados autorizaron el reclutamiento a gran escala, llegando a un total de 19.900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la población y entre el 30 y el 40 por ciento de los hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7.500 hombres fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15.000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el Istmo, no hubo más necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.
A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de Panamá. En realidad, Jamaica, siendo la isla más cercana y con más población de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del período de construcción, las autoridades de la isla continuamente se rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto de una libra esterlina para cualquiera que quisiera irse a trabajar en Panamá. Para los obreros no calificados, que ganaban un máximo de 30 centavos al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigración de jamaiquinos en el Istmo consistió mayormente de artesanos y no de obreros.
Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial. La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una ocasión a más de 5.000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de 44.733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.
Pese al mayor orden y disciplina en relación a la etapa francesa, la tasa de mortalidad laboral seguía siendo altísima. Las medidas de seguridad brillaban por su ausencia – como era habitual en la época – y las tareas cotidianas implicaban trabajar en altura, con herramientas contundentes y a menudo con explosivos. Además, durante la época de lluvias los desprendimientos estaban a la orden del día debido a la irregularidad del terreno. Por otro lado estaba la fiebre amarilla, la malaria y las infecciones bacterianas, unidas a unos hospitales donde el trato que se dispensaba no era precisamente candoroso.
Los norteamericanos terminan el canal
Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos luego del asesinato del Presidente McKinley. El canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro “La Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia”, publicado en 1890. La teoría decía que la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad.
Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo. Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba apostado allá, fue volado en un autoatentado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se ordenó al Oregonproceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12.000 millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, llegó al lugar que le habían asignado. La experiencia demostró claramente la importancia militar de un canal ístmico.
El Presidente Roosevelt envió un informe al Congreso en enero de 1902. El Senador de Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y concesiones de la compañía francesa a un costo máximo de $40.000.000.La ley establecía que si Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un “período razonable”, el Presidente tendría autorización para buscar un acuerdo para una ruta alterna por Nicaragua.
El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por razones técnicas ya proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por Panamá sería más corta, más recta, requeriría menos tiempo para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con un ferrocarril y su operación sería más barata.
Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y obtener la concesión para construir un canal por la provincia colombiana de Panamá.Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay, negociado para este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las negociaciones.
Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista de Panamáencabezado por José Agustín Arango. La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Roosevelt estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar para apoyar a los rebeldes, enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las tropas no sólo protegieron el ferrocarril, sino que también fueron enviadas al interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del Darién y forzados a regresar.
Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, “…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí”. Es probable que el movimiento independentista panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los Estados Unidos.
Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una zona del canal de 10 millas de ancho — 5 millas a cada extremo de la línea del Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental tarea de construir un canal.
Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores. Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de 1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.
Evitar las enfermedades en el istmo
Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la idea de la relación entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia fasciata (que más tarde se conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese entonces no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carterdescubrió la “incubación extrínseca”, o el hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de William Crawford Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que los “fomites”, el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla – de 1.400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904.
Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y cerca de las viviendas humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación con el Anófeles transmisor de la malaria, que se reproduce en sitios diversos – tanto junglas como patios, haciendo muy difícil su control. Además, Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes en los años de la construcción francesa.
Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara como un “hecho comprobado científicamente”.
El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios. Gorgas escribiría más tarde que, “El efecto moral del hecho que un funcionario de tan alto rango diera semejante paso en este período… fue maravilloso, y es difícil estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este caballero”.
Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados, para eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir como criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.
Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el último caso en la ciudad de Panamá.
Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la malaria realmente causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, “Si podemos controlar la malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande”. En una comparación entre la erradicación de los dos tipos de mosquitos, se visualizó la eliminación del vector de la fiebre amarilla como “hacerle la guerra al gato de la familia”, mientras que la campaña contra el mosquito transmisor de la malaria sería “como combatir a todas las bestias de la jungla”.
Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa información. Tras conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy lejos sin posarse sobre algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de ancho alrededor de las áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas de pantano, construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas llenas de rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y soltaron miles de peces pequeños para que se comieran las larvas del Anófeles y criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una mezcla de ácido carbólico, resina y soda cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y corrientes de agua para evitar que la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera la libre distribución del aceite vertido para matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas. Doscientos once empleados murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de 7,45 muertes por cada 1.000 infectados en 1906, a 3,0 muertes por cada 1.000 infectados en 1913. Este logro aumentó grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses para construir el canal. Un informe de 1941 decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían registrado siete muertes por malaria entre los empleados.
Muchos habitantes debieron ser reubicados para llenar el Lago Gatún. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá, muchos poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados. Algunos de estos poblados fueron construidos en el mismo sitio que los poblados existentes en la época francesa, entre ellos Emperador, llamado “Empire” por los estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la Oficina de Ingeniería de la División Central, encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el contrario, el poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los estadounidenses, estaba recién construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados sitios permanentes.
Ferrocarril de Panamá
Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y el suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca excavada del cauce. Stevens dijo que, “No es mi intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir cómo hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con que contaban”. Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran.
El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens y para acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades enteras que incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados. Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.
Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos de excavación.
El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el período de construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que, “Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal de Panamá…”.
Stevens también fue el promotor de un canal con esclusas, llamó al plan de un canal a nivel “una propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable”. Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de largo, Stevens veía el plan como “una zanja angosta y tortuosa”, atestada con la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals señaló una vez que no había dinero suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por Panamá. Aun dejando aparte el tiempo y los costos de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas:
“Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor solución al vital problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del Chagres…Sus costos de operación, mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel”.
Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924. Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las especulaciones sobre las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran “personales”. Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el trabajo del canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una vez señaló que, “…el problema es de magnitud y no de milagros”. Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra del Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien.
Ahora Roosevelt hablaba de la construcción del canal como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de 1906 para ver por sí mismo el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el primer presidente en salir del territorio de los Estados Unidos. Al final de su último día en el Canal, hizo una presentación improvisada para varios cientos de estadounidenses, entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus señalamientos revelan su modo de pensar en ese entonces. “…quienesquiera que sean ustedes, si están cumpliendo con su trabajo, la responsabilidad del balance del país se les asigna a ustedes, como a un soldado en una gran guerra. El hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre indicado para hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben hacer un poco más que sólo ganarse el salario. En la forma en que los he visto y como los he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y lo que están haciendo, me he sentido exactamente como me sentiría al ver a los grandes hombres de nuestra nación librando una gran guerra”.
“…ustedes, quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta gran empresa, se ven exactamente como los soldados de las pocas grandes guerras de la historia del mundo. Esta es una de las grandes obras del mundo. Es aún más grande de lo que ustedes en este momento pueden imaginar”.
“En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de confraternidad, de camaradería. No hay diferencia si el hombre es teniente general del ejército o si es el último recluta, el recluta más joven cuya edad le permite servir en el ejército. No hay diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es reconocido en todas las bases del Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor, mecánicos torneros, oficinistas – el espíritu de camaradería debe prevalecer”.
A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió haber sentido que con su renuncia Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt creía que ésta merecía. Y mientras que aparentemente no tenía ningún resentimiento contra Stevens, no lo mencionó en la sección del Canal en su autobiografía. También decidió que no cometería el mismo error dos veces y nombró a un militar como reemplazo de Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante en jefe. El siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George Washington Goethals, quien fue ascendido al rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de 1914.
Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado presidente de la Comisión del Canal Ístmico y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los anteriores ingenieros jefes. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse asignado a alguien más capaz de manejarlo que a Goethals, quien aparentemente nunca dejó que se le subiera a la cabeza.
Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus muchos admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un hombre reservado y estricto en su forma de ser y su apariencia y ciertamente no era una persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los miedos de aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, “Ya no soy un comandante del Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora estoy comandando el ejército de Panamá y que el enemigo contra quién lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para quejarse de militarismo”. Goethals nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.
El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.
Según los archivos del hospital, se perdieron 5.609 vidas por enfermedades y accidentes durante la época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a aproximadamente 25.000 muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.
La construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt, quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal – Roosevelt, Howard Taft y Woodrow Wilson – fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También contrató a John Stevens y, cuando Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal apenas iba por la mitad.
En su libro El Paso Entre los Mares, David McCullough escribió: “La creación de un paso de agua por Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se había logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización”.
Las obras terminaron a finales de 1913 y el 15 de agosto de 1914, tras distintas pruebas que ocuparon la primera parte del año, se inauguró el canal de forma oficial. Dos semanas antes había comenzado la Primera Guerra Mundial con la declaración de guerra del Imperio Alemán primero a Rusia y después a Francia. En 1915 se disolvió la Comisión del Canal y George Washington Goethals sería nombrado primer gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado.
El Ancón
Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá, llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura. Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado, la Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.
El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente 375.000.000 de dólares, incluyendo los $10.000.000 pagados a Panamá y los $40.000.000 pagados a la compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los fuertes costaron unos $12.000.000 adicionales.
Sumando los gastos del Canal Francés y el Canal Norteamericano se calcula que los costes de construcción ascendieron a 639 millones de dólares.
El Canal de Panamá quedará para siempre entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.
La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.
Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones.
El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados Torrijos-Carter, firmado el 7 de septiembre de 1977, en Washington, por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos Herrera, que acababa con el término "perpetuidad" del antiguo Tratado Hay-Bunau Varilla y que entraba en vigencia el 31 de diciembre de 1999. En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dio su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979.
La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.
La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979.
El 31 de diciembre de 1999, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a la República de Panamá que asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento del Canal. Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.
La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva.
Un tercer canal
El Canal de Panamá es en realidad dos canales, que actualmente tiene cada uno un conjunto de esclusas. Sin embargo, eso está por cambiar. La construcción de un tercer canal comenzó en 2007, y es uno de los proyectos de construcción más grandes del mundo hoy día.
El tercer conjunto de esclusas permitirá que barcos más grandes pasen por el canal. La ampliación, que cuesta u$s5.250 millones y empezó en 2007, comprende un tercer carril de esclusas para que transiten buques post-Panamax, con capacidad de entre 12.000 y 15.000 contenedores, triple de carga de los que pasan actualmente.
El proyecto total tiene un avance del 78% y de un 73% el tercer juego de esclusas que construye un consorcio internacional liderado por la firma española Sacyr, mucho más grandes que las de Gatún en el Atlántico y las de Pedro Miguel y Miraflores en el Pacífico.
El administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano comentó que un cuarto conjunto de esclusas no es financieramente viable en la actualidad.
Aún así, antes que el tercer canal se finalice en diciembre de 2015, China ya está negociando con las autoridades de Nicaragua para construir un canal que una el Atlántico y el Pacífico.
El proyecto de abrir otra vía interoceánica, comprende 278 km -triple de la de Panamá-, que empleará a más de 50 mil trabajadores para hacer un canal con capacidad para buques de entre 12.000 y 25.000 contenedores.
